受到低風阻車架管型設計影響,多半低風阻車架管型都是偏“粗壯”形態,當然正面思考下這樣的車架相信剛性表現都是毋庸置疑。(圖文Bikeman Media)
但鋼性提升的另外一個負面就是舒適性下降,以Felt來說設計空氣力學已經是相當駕輕就熟,但要在粗勇的車架上維持一些舒適當今多數的車架設計師採用的方式都是縮小後上叉管徑,讓後上叉有更好的彈性變化,好讓騎士可以感受到車架的吸震性能,但細化後的後上叉要安裝有強度的剎車夾器可能就不太適合,所以近一兩年的空氣力學設計車架都開始將剎車置放在強度較高的五通與後下叉處,好維持剎車的性能表現又可以讓後上叉表現吸震性。
超纖細的後上叉與粗壯的水滴形中管要取得硬與軟的平衡。
視覺上後剎車夾器似乎隱藏起來了,但實際上卻是有不得不隱藏的原因。
目光換到 BMC TMR02身上吧,同樣是空氣力學設計款式車架,後剎車夾器也是移至後下叉與五通處。
後剎車夾器置放的位置也會影響到維修與組裝的便利性,不過如果能夠增快速度我想這點小小的委屈車手們都會接納的,反正頭痛的問題就交給維修技師吧!
那麼有沒有後剎車維持在後上叉然後又能夠有好的吸震效能的車呢?BMC GF 車系,設計以古典賽石板路為目標後三角管型都做了因應的變化。
鋁合金版本也與碳纖維版本同樣採用細扁後上叉,後剎車夾器維持在後上叉位置,這樣一來在古典賽道上的飛沙走石或是泥濘也較容易被車隊機械師觀察且注意並且快速的排除,便利性在GF車款上還是相對重要的。
碳纖維版的實戰配置在細部有更多的考量,除了後下叉的管型猶如 MTB 後下叉設計,可以讓鏈條在劇烈彈跳時也能避免撞擊後下叉,劇烈的震動更容易造成變速失常掉鏈,尤其是掉在小齒盤內側,直接在車架上搭配防脫鏈器也是近兩年高階車架的趨勢。
 
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